Teksti: Erik Ahmasalo

Telamatto, muutakin kuin kumihihna

Teksti julkaistu MK 4/97

Telamatto on eräs kelkan kovimmalle rasitukselle joutuva osa. Telan kuvio ja rakenne vaikuttaa myös ratkaisevasti ajo-ominaisuuksiin.

Kun seuraa Formula 1-tallien tai rallin MM-osakilpailuja ajavien kuljettajien rengasvalintoihin liittyvää spekulointia ja valintojen helpottamiseksi tehtävää testauksen määrää, alkaa ymmärtää, että kysymys on paljosta muusta kuin vanteelle sopivan renkaan valitsemisesta.

Moottorikelkkojen osalta tyydyttiin varsin pitkään valitsemaan telamattoja pelkästään leveyden, pituuden ja vetopyörien jaon perusteella. Viimeisinä vuosina on kuvaan tullut mukaan telamattojen erilaisia ominaisuuksia painottava ja arvioiva keskustelu.

Kuten monen muunkin osa-alueen kannalta, niin myös telamatoissa kilpailutoiminta on voimakkaasti ohjannut kehitystä.

Telamatolta vaaditaan lukuisia eri ominaisuuksia, sekä rakenneteknisiä että ajo-ominaisuuksiin liittyviä. Maton pitää kestää pahemmin venymättä kiihdytyksestä ja jarrutuksesta tulevat voimat.

Silloin kun liikutaan tasaisella alustalla, voimat eivät nouse kovinkaan suuriksi, mutta kun kiihdyttämiset ja jarruttamiset tehdään röykkyisellä alustalla jolloin kelkka käy välillä ilmassa, matto saa osakseen melkoisen selkäsaunan.

Paitsi pituussuuntaista vetorasitusta vastaan, maton pitää olla riittävän jäykkä myös sivusuunnassa tulevia voimia ajatellen. Sivusuunnassa vetelä matto ei mitenkään voisi pysyä päällä, vaan matto hyppäisi pois liukukiskojen ja taka-akselin kääntöpyörien ohjauksesta.

Rakenteen tekeminen riittävän vahvaksi ei ole mikään ongelma, mutta kun samalla telan pitäisi pyöriä keveästi, niin kompromisseja joudutaan tekemään. Mattohan joutuu niin vetoakselilla kuin taka-akselillakin kääntymään lähes 180 astetta noin 100 mm säteellä ja turhan jäykkä rakenne vie kohtuuttomasti tehoa.

Tämän päivän tilannekaan ei ole kovin hyvä ja töitä tehdään hartiavoimin, että telamatot saadaan keveämmin pyöriviksi. Ominaisuuspuolella maton pitää antaa hyvä kiihdytys- ja jarrutuspito erilaisissa olosuhteissa. Sivupitoa pitää myös olla riittävästi, mutta toisaalta kelkan pitää kääntyä ketterästi ja sivuluistoon lähtö pitää olla hallittu. Maton tulisi myös kestää usean talven ajelut normaalikäytössä.

Siinähän niitä vaatimuksia kerraksi.

Kaikki markkinoilla olevat telamattojen valmistajat vastaavat haasteisiin kutakuinkin samanlaisella perusrakenteella. Mattohan muistuttaa rakenteeltaan auton rengasta. Molemmissa on selvä runkorakenne, jonka tehtävänä on antaa mekaaninen lujuus ja pintaosan kuvioitu kumiseos, jolla haetaan ajo-ominaisuuksiin liittyviä asioita. Valmistustapakin muistuttaa jossain määrin renkaan vastaavaa. Kuten rengaskin, mattokin kootaan kerroksittain pääosin käsityönä rummun päälle. Tämän jälkeen mattoaihio asetetaan ympyrän muotoiseen kaksipuoleiseen muottirumpuun, jossa "leivonnainen" paistetaan lopulliseen muotoonsa. Matolle tehdään lisäksi solkiaukkojen leikkaus ja soljitus.

Lähimpänä maton sisäpintaa on ns. vetokerros, joka muodostuu useimmiten kolmesta ns. kuitukerroksesta. Kuidut ovat kumiin vulkanoituja suurilujuuksisia lankoja ja vetokerroksessa nämä langat kulkevat maton pitkittäissuunnassa. Aikaisempina vuosina kuitujen materiaali oli polyesteriä, mutta nykyään ainakin yksi kerros on jotain suurilujuuksista materiaalia, esimrkiksi kevlaria. Vetokerroksen päällä on ristikkäiset kuitukerrokset, joiden tehtävänä on antaa telalle sivuttaislujuutta.

Veto- ja sivuttaisjäykistekerroksen päälle asennetaan puikot. Puikkojen asennusväli määrää telamaton jaon, nykyisin normaali jakoväli on 2,25 tuumaa eli 63,5 mm. Tämä merkitsee, että 307 cm pitkässä telamatossa on 48 puikkoa ja luonnollisesti sama määrä jakovälejä. Kelkkailun alkuvuosina puikot olivat terästä, mutta nykyisin lujitemuoviset puikot ovat normaalisti käytettäviä rakenteita. Ainakin jossakin mattotyypeissä käytetään hiilikuituvahvisteisia puikkoja. Puikot sidotaan alempiin kerroksiin yhdellä puikkojen päälle tulevalla kuitukerroksella. Kaikkein päällimmäiseksi tulee kumikerros, jossa paistossa muodostuu maton harjat ja harjojen kuvio.

Silloin kun puhumme telamaton ominaisuuksista, puhumme enemmän tai vähemmän harjojen korkeudesta, muodosta ja maton pintaosan kumiseoksen kovuudesta. Yleisesti ottaen mattojen harjakorkeudet ovat viime vuosina kasvaneet. Kymmenkunta vuotta sitten normaalin sarjakelkan maton harjakorkeus oli 12-15 mm. Nykyisin normaali harjakorkeus on 20 mm luokkaa.

Aikaisemmin harja oli yleensä kohtalaisen suora. Harjakorkeutta on hivenen alle 20 mm, harjaan on sivupidon parantamiseksi tehty loivia V-kulmia ja harjaan on leikattu uria maton pinnan pehmentämiseksi. Normaaliajossa tällainen matto toimii hyvin. Koska harja ei ole turhan korkea, tela rullaa hyvin. Yhtenäinen harja on kestävä ja V-kuviot antavat riittävän sivupidon. Jarrutuspidon parantamiseksi harjan jarruttava reuna on tehty jyrkäksi vetopuolen reunan ollessa selvästi loivempi, osin kestävyyden parantamiseksi.

Uudentyyppinen matto jossa on kolmea erityyppistä harjaa ja tavoitteena on ollut harjan purevuuden parantaminen ja toisaalta pyörimisvastuksen pitäminen pienenä. Jopa telamaton aiheuttamaan ilmavirtaan on kiinnitetty huomiota ja tämäntyyppisen telan sanotaan saavan aikaan vähemmän puhallusta kuin suorapuomisen.

Luonnollisesti, koska harjan pinta-ala on vähäisempi kuin edellisessä esimerkissä, harja pureutuu lumeen paremmin. Katkonainen harja aiheuttaa myös reippaamman sivupidon. Kestävyyden kannalta tämä kuvio ei ole yhtä luja kuin edellinen, erityisesti joka kolmannessa harjassa olevat pienet sivupalat saattavat joutua kovalle kuormitukselle.

Matto edustaa jonkinlaista ääripäätä, mitä tulee kuvion korkeuteen. Ko. matossa harjan korkeus on 35 mm ja kuvion muodossa voi nähdä piirteitä traktorin rengaskuviosta.

Markkinoilta löytyy vielä rajumpia harjakorkeuksia, mutta ne matot on pääosin tarkoitettu pehmeälle lumelle. Kuvassa oleva matto toimii kohtuullisen hyvin lumisella kelkkacrossiradalla. On selvää, että kun kuvion korkeutta riittävästi kasvatetaan, harjat alkavat "kaatua" kovalla polanteella ajettaessa ja maton pito-ominaisuudet heikkenevät. Tämäntyyppinen matto ei rullaa yhtä hyvin kuin matalampi harjainen, joten tehoa täytyy olla.

Telamaton valinnassa kannattaa miettiä, minkä tyyppistä ajoa kelkalla pääosin harrastetaan. Tietysti myös kelkan teho ratkaisee, kuinka pitävään mattoon kannattaa mennä. Maton notkeudella on myös suuri merkitys polttoainetaloutta ja huippunopeutta ajatellen.

Luonnollisesti valmistajat ovat hyvin pitkälle optimoineet omien kelkkamalliensa telat, joten mikäli erityisiä tarpeita ei ole, kannattaa mattoa uusittaessa pitäytyä alkuperäisen tyyppisessä telassa. Pehmeän lumen ajoa varten löytyy niin varaosana kuin tarvikemarkkinoilta erityisiä "Deep Snow" tai "Powder Special" teloja. Nämä ovat yleensä em. maton tyyppisiä ja antavat selvästi paremman syvän lumen pidon kuin normaalimatto. Pienitehoisissa kelkoissa voi joutua tihentämään välitystä ja kulkuominaisuudet polanteella voivat hivenen huonontua, mutta umpilumessa mennään eikä meinata.

Liukkaisiin olosuhteisiin kannattaa valita kohtalaisen pehmeäseoksinen matto. Peilijäällähän ei pitoa saa kuin nastoilla, mutta kun jään pinta on rosoinen ja urainen, pehmeäpintainen matto puree siihen kohtuullisen hyvin. Jos taas haluat optimoida kelkan polttoainetalouden ja kulkupuolen, niin matalaharjaisella, kohtuullisen pehmeällä kumiseoksella ja mahdollisimman ohuella runkorakenteella varustettu tela antaa hyvän lopputuloksen.

Talven aikana on niin monenlaista ajokeliä, että optimaalisten ominaisuuksien hakeminen mattovalinnalla on vaikeaa. Telamaton vaihtotyö on niin iso urakka, että normaalikäytössä kukaan ei vaihtele mattoja ajo-olosuhteiden mukaan. Kilpailutoiminnassa ollaan sen sijaan menossa kohti tilannetta, jossa ainakin huippukuljettajat pyrkivät valitsemaan yksittäiseen kisatapahtumaan soveliaimman telan, ainakin kun on arvokilpailusta kysymys.